By Disaster oder by Design?

Prognos und VDA (2024): Laut der Studie »Beschäftigungsperspektiven in der Automobilindustrie« könnte die Transformation in dem Sektor etwa 190.000 Jobs bis 2035 kosten, ein Viertel davon sei bereits entfallen. Dem Rückgang der Beschäftigung seit 2019 von 75.000 Beschäftigten stehe zwar ein Zuwachs von 29.000 in anderen Bereichen gegenüber. Aber »durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs wird für die Herstellung von Fahrzeugen eine insgesamt niedrigere Beschäftigung benötigt als in der Vergangenheit. Zudem kommt es zu deutlichen Verschiebungen innerhalb der Beschäftigung«, heißt es darin. »Überproportionale Jobverluste« seit 2019 gebe es in sieben der zehn »bisherigen Top-Jobs der Branche«, »besonders Berufe in Maschinenbau- und Betriebstechnik sowie in der Metallbearbeitung haben an Relevanz verloren. Zuwächse gab es dagegen bei Berufen in der Kraftfahrzeugtechnik, die vor allem bei den Herstellern angesiedelt sind, zudem bei Berufen in der technischen Forschung und Entwicklung sowie in der Informatik, der Elektrotechnik und der Softwareentwicklung.« Die Beschäftigung in IT-Berufen in der Automobilindustrie ist seit 2019 um etwa ein Viertel gestiegen. Für die Studie wurde die Entwicklung von 700 Berufen in der Branche ausgewertet. »Renteneintritte in den kommenden Jahren lösen das Problem nicht«, es gehe aber »nicht nur darum, dass Beschäftigung in der Automobilindustrie verloren geht, sondern auch darum, für relevanter werdende Beschäftigungsfelder Fachkräfte zu gewinnen«. Zur Rolle der rein batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge in Deutschland sowie im Weltmarkt heißt es, deren Markt-Anteil habe 2019 bei etwa 2 Prozent gelegen - ist bis 2023 auf 18 Prozent in Deutschland bzw. 13 Prozent auf dem Weltmarkt gestiegen. »Auch die Produktion am Standort Deutschland änderte sich: Der Anteil rein batterieelektrischer Fahrzeuge an der inländischen Pkw-Produktion lag im Jahr 2019 bei 2 Prozent, im Jahr 2023 lag er bei 23 Prozent.« Die komplette Studie findet sich hier. (28.11.2024)

WZB (2024): Betriebsräte bei Automobilzulieferern zeigen sich laut einer Untersuchung des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung »besorgt über die abnehmende Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Standorte« - sehen zugleich aber »in der Elektromobilität eine Chance«. Die Beschäftigten-Vertretungen »rechnen mit einem weitreichenden Personalabbau, der neuerdings auch Angestellte erfassen wird« (56 Prozent der Betriebsräte). »Die Stärken im Standortwettbewerb sehen die Betriebsräte weiterhin im Qualifikationsniveau der Beschäftigten, bei Erfahrungen mit neuen und komplexen Technologien und der daraus resultierenden Produktivität und Qualität«, so die Studie, aber diese »traditionellen Stärken schwinden: Bei einer ersten Befragung im Jahr 2016 sagten noch 80 Prozent der Betriebsräte, das Qualifikationsniveau der Belegschaften sei ein Standortvorteil. 2024 stimmten dieser Aussage nur noch 63 Prozent zu. Schlechter wird auch die Produktivität der deutschen Standorte bewertet: 2016 war sie für 75 Prozent der Betriebsräte ein Standortvorteil, 2024 nur noch für 53 Prozent.« Die Studie hat zudem nach der veränderten Nachfrage durch die Transformation zur Elektromobilität gefragt, ebenso nach der Entwicklung neuer Produkte für die Elektromobilität. »Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede: Über 80 Prozent der Betriebsräte in Unternehmen mit gestiegener Nachfrage durch die Elektromobilität geben an, aktiv neue Produkte zu entwickeln. Im Gegensatz dazu zeigen Unternehmen, deren Produkte unter der Transformation leiden, weniger Engagement in der Diversifizierung.« Von Verlagerungen der Produktion ins Ausland waren zwei Drittel der Betriebe in den letzten fünf Jahren betroffen; zunehmend werde auch die Produktentwicklung verlagert. Befragt wurden für die Untersuchung im Mai und Juni 2024 gut 180 Betriebsräte aus den IG-Metall-Bezirken Baden-Württemberg, Bayern, Niedersachsen/Sachsen-Anhalt und Nordrhein-Westfalen. Die komplette Studie des WZB gibt es hier. (27.11.2024)

ifo Institut (2024): Unternehmen in der Autoindustrie mit  Fokus auf Elektromobilität suchen deutlich mehr Arbeitskräfte als jene mit Fokus auf Verbrennertechnik, zeigt eine Auswertung von über 1,5 Millionen Stellenanzeigen durch Ifo und die Jobbörse. »Während sich die Arbeitsnachfrage bis zum Frühjahr 2019 gleich entwickelte, liegt seitdem die Arbeitsnachfrage von Unternehmen mit Fokus auf Elektromobilität um durchschnittlich 34 bis 50 Prozentpunkte höher als bei Unternehmen, die vor allem auf konventionelle Motoren setzen. Ende 2023 betrug der Unterschied sogar 60 Prozentpunkte. Anfang 2024 schrumpft die Lücke allerdings wieder«, heißt es da unter anderem. Firmen mit Fokus auf Elektromobilität »suchten schon vor Frühjahr 2019 mehr Fachkräfte in den Bereichen Software-Entwicklung, Wirtschaftsingenieurwesen und Vertrieb und weniger im Bereich Technik, Mechanik und Logistik im Vergleich zu Unternehmen mit Fokus auf die Verbrennertechnik«. Die Studie will unter anderem gegen Argumente angehen, die mögliche negative Beschäftigungseffekte der grünen Transformation in der Automobilindustrie anführen, um den Wandel zur Elektromobilität hinauszuzögern. »Insgesamt finden wir keine Anzeichen für einen generellen Zielkonflikt zwischen Klimazielen und Beschäftigung, jedoch sind Berufszweige vom Strukturwandel unterschiedlich betroffen.« Die Kurzstudie ist hier zu finden.

Allianz Trade (2024): Trotz des erwarteten Wachstums beim globalen Verkauf neuer Elektro-Autos »stehen europäische und speziell deutsche Automobilhersteller vor erheblichen Herausforderungen«, heißt es in dieser Studie des Versicherungskonzerns. »Sie verlieren laut Studie insbesondere gegenüber China an Boden, da sie spät in das Elektrofahrzeugsegment eingestiegen sind und nun Schwierigkeiten haben, erschwingliche Modelle profitabel herzustellen.« Der Wandel hin zu mehr Elektrifizierung des Automobilsektors werde sichtbare Auswirkungen auf die Unternehmenslandschaft hat. »Da Elektroautos aus weniger Teilen bestehen, rechnen die Analysten von Allianz Trade damit, dass die Hersteller mit 30 Prozent weniger Personal auskommen können. Das gefährdet in der EU 730.000 Arbeitsplätze, 260.000 davon alleine in Deutschland. Diese Prognosen könnten sich noch verschärfen, falls die Europäischen Hersteller weitere Marktanteile verlieren.« Die Studie findet sich hier.

VDE (2024): In diesem so genannten Meinungsführer/-innen-Report, der Stellungnahmen von Fachleuten aus Unternehmen und Politik zusammenträgt, geht es unter anderem um Beschäftigungseffekte der Transformation in der Autobranche. Dabei wird vor allem der Mangel an Fachkräften mit Software- und elektrotechnischen Kenntnissen als Risikofaktor aus Sicht der Branche betont. »Mit dem fortschreitenden Übergang zur Elektromobilität und der Digitalisierung werden sich die beruflichen Anforderungen in der Automobilindustrie merklich wandeln. Digitale Kompetenzen rücken in den Vordergrund, was in der Automobilindustrie zu einem anhaltenden Mangel an Fachkräften in den Bereichen Software und Künstliche Intelligenz führt.« Zudem: »Der Bedarf für diese Stellenprofile existiert in allen Branchen, entsprechend groß ist die Konkurrenz. Weiterbildung und Qualifizierung derzeit Beschäftigter sind deshalb essenziell.« Die Reduktion der Beschäftigtenanzahl durch Transformation werde »aufgrund des demografischen Wandels in Summe keinen bedeutenden Einfluss auf die Beschäftigten haben«.  Der Report findet sich hier.

Luxemburg-Stiftung (2023): In einem »Handbuch für die gewerkschaftliche und politische Praxis« geben Johannes Schulten und Jörn Boewe einen umfassenden Überblick über die doppelte Transformation der globalen Automobilindustrie (Dekarbonisierung und Digitalisierung) und spüren »Trends, Deutungen, sozialökologische Handlungsstrategien« auf. Basis sind nicht zuletzt viele Interviews mit Gewerkschafter*innen in Deutschland, Lateinamerika und China. Beschrieben werden Maßnahmen und Regierungsprogramme in verschiedenen Ländern, die auf diesen Wandel reagieren. Außerdem werden die Veränderungen in den Wertschöpfungsketten in den Blick genommen. »Für die Industriegewerkschaften steht mit der ›doppelten Transformation‹ ein wesentlicher, ja vielleicht der Kernbereich ihrer Organisations- macht infrage. Um in der Automobilindustrie des 21. Jahrhunderts noch ein ernst zu nehmen- der politischer Akteur zu bleiben, müssen sie die Beschäftigten entlang der neuen strategischen Wertschöpfungsketten organisieren«, heißt es unter anderem in abschließenden Thesen. Die Studie gibt es hier zum Download.

Bertelsmann-Stiftung (2023): In dieser Studie werden für fünf besonders gefährdete Berufsfelder der Automobil- und Zuliefererindustrie »Übergangspfade« skizziert. »Betroffen sind alle Qualifizierungsniveaus: ungelernte Hilfskräfte, Fachkräfte mit abgeschlossener Berufsausbildung, aber auch Spezialisten (Meister-, Techniker und Bachelor-Niveau) aber auch Beschäftigte mit MasterAbschluss (Experten). Die vom Forschungsinstitut WifOR durchgeführte Branchenanalyse anhand von 370.000 Online-Stellenanzeigen in den Jahren 2014 bis 2021 zeigt Wechselmöglichkeiten für diese gefährdeten Berufe hin zu den passenden Berufen mit Zukunft. »Besonderes Augenmerk wurde darauf gelegt, dass die Wechsel keinen Abstieg bedeuten und dass sie andererseits die Arbeitskräfte nicht überfordern«, die »Übergangspfade zeigen, welche Kompetenzen die Betroffenen noch zusätzlich erwerben müssen, um Anforderungslücken zu schließen«. Die Studie konzentriert sich auf Baden-Württemberg, dort haben laut dem verwendeten makroökonomischen Arbeitsmarktmodells 2020 rund 251.000 Personen der Automobilindustrie zur Verfügung gestanden (Angebotspotenzial), dem ein Nachfragepotenzial von 241.000 Personen gegenüberstand. Bis zum Jahr 2030 dürfte das Angebotspotenzial demografiebedingt auf 224.000 absinken; dem stehe dann ein Nachfragepotenzial von ca. 266.000 Personen gegenüber. »Unter Berücksichtigung des demografischen Wandels wird deutlich, dass der Strukturwandel in der Automobil- und Zulieferindustrie keineswegs zwangsläufig massive Entlassungen mit sich bringt.« Die Studie gibt es hier.

Fraunhofer und ifa (2023): Wie verändern sich Beschäftigung, Arbeitsvolumen und Jobprofile im KfZ-Gewerbe? Laut einer Studie des Instituts für Automobilwirtschaft und der Fraunhofer-Gesellschaft stehen Werkstätten und Autohandel vor umfangreichen Veränderungen. »Bis zum Jahr 2030 geht der Personalbedarf um etwa 18 Prozent von heute 435.000 auf 356.000 zurück«, bis 2040 auf 312.000: Am stärksten seien Verwaltungsbereich, Handel und Verkaufsberatung sowie Werkstatt, Mechatronik und KfZ-Teile betroffen. Haupttreiber sind die zunehmende Fahrzeugdigitalisierung, die Digitalisierung von Geschäftsprozessen, die Elektrifizierung des Antriebstrangs und veränderte Vertriebsmodelle. »Infolge der Elektrifizierung sinken Wartungsumsätze, da die Fahrzeuge einfacher instandgehalten werden können, aber sie eröffnet auch die Möglichkeit, Beratung etwa zum Laden anzubieten. Um das eigene Geschäftsmodell neu auszurichten, fallen zudem hohe Investitionskosten an.« Der Wandel im Kfz-Gewerbe werde »unvermeidlich zur Veränderung klassischer Jobprofile« führen; erforderlich seien »vor allem Hochvolt- und Softwarekompetenzen für die Arbeit an elektrifizierten, vernetzten und automatisierten Fahrzeugen«. Die Studie findet sich hier. 

ifo Institut 2021: Wirkt die Pandemie als Beschleuniger?, fragt das ifo-Institut in einer Sammlung mehrerer Texte, die auf Ergebnisse von Einzelstudien und Projekten bei Unternehmen basieren. Der Umstieg von konventionellen Antrieben mit Verbrennungsmotoren auf elektrische Fahrzeuge werde »sich auch deutlich auf die Job-Profile der Beschäftigten auswirken. Zudem hat sich der Transformationsdruck auf die Automobilwirtschaft durch die neuerliche Verschärfung der Klimaziele und die Corona-Pandemie erhöht«, heißt es zur Einleitung. Die Folgen der Pandemie hätten für viele kleine und mittelständische Zulieferunternehmen die finanziellen Ressourcen verringert, auf Transformationsdruck zu reagieren. »Zu erwarten sei daher ein Differenzierungsprozess innerhalb der Automobilzulieferindustrie, der durch eine zunehmende Konzentration begleitet werde.« Der Wandel in der Beschäftigung in der Branche, so ein weiterer Beitrag, werde »voraussichtlich nicht komplett über die altersbedingte Beschäftigungsfluktuation abgefedert werden«. Insgesamt sei durch die Pandemie-Folgen die Zeit für den notwendigen Beschäftigungsumbau in Deutschlands wichtigster Branche verkürzt worden. Aus Gewerkschaftssicht wird darauf verwiesen, dass, je näher der Arbeitsplatz am Verbrenner-Antriebsstrang hängt«, er auch umso gefährdeter ist. »Fakt sei aber auch, dass momentan mehr Arbeitsplätze durch Verlagerungen in Niedriglohnländer als durch den Trend zur Elektromobilität verlorengehen.« Das Heft mit den Beiträgen gibt es hier.

Agora Energiewende (2021): »Elektromobilität ist nur einer von mehreren Treibern der Transformation der automobilen Arbeitswelt. Autonomes und vernetztes Fahren, die wachsende Bedeutung von Mobilitätsdienstleistungen, steigende Klimaschutzanforderungen sowie die weiterhin zunehmende Produktivitätssteigerung durch Entwicklungen im Rahmen der Industrie 4.0 verändern bereits heute die Fahrzeugherstellung und Beschäftigung in der Automobilwirtschaft und werden dies in Zukunft noch gravierender tun.« Diese Transformation werde laut der Studie »Autojobs unter Strom« unter dem Strich »nur geringe Auswirkungen auf die Zahl an Arbeitsplätzen in der automobilen Arbeitswelt haben. Tendenziell ist sogar eher von einem leichten Jobwachstum auszugehen, womöglich entstehen circa 25.000 zusätzliche Arbeitsplätze. Hinter diesem Saldo verbergen sich jedoch große Umbrüche.« Für die klassische Automobilindustrie rechnet diese Studie mit einem starken Beschäftigungsabbau kommen ( minus 180.000 Stellen). »Antriebsstrangunabhängige Zulieferunternehmen profitieren insbesondere durch die Batterieproduktion (+95.000 Jobs). Zusätzlich sorgt vor allem der wachsende Bedarf an Ladeinfrastruktur für einen weiteren Aufbau von Arbeitsplätzen (+70.000 Jobs).« Der Wandel in der Branche gehe mit einem enormen Weiterbildungsbedarf und der Nachfrage nach Fachkräften einher. »Durch die Transformation sind rund 260.000 neue Arbeitsstellen zu besetzen, vor allem in neuen Industriezweigen wie der Batterieherstellung, der Softwareentwicklung oder beim Betrieb der Ladeinfrastruktur. Zusammen mit dem durch Verrentung und Fluktuation entstehenden Personalbedarf führt das zu mehr als 800.000 neu zu besetzenden Stellen bis 2030; das sind fast 50 Prozent mehr als in den vergangenen zehn Jahren. Gleichzeitig verändern sich viele Tätigkeiten oder Stellen fallen komplett weg«, demnach müssen knapp 760.000 Beschäftigte umlernen, »für gut ein Drittel von ihnen ist der Umschulungs- und Qualifikationsbedarf hoch«. Die östlichen Bundesländer würden am stärksten von der Transformation profitieren (plus 16.000 Jobs). Hier waren für die Prognose die » geplanten und bereits in Bau befindlichen Fabriken für die Batteriezellfertigung« einbezogen worden, hier haben sich allerdings Pläne inzwischen verändert. Die Studie findet sich hier.

Luxemburg-Stiftung (2018): In der Studie »Das Auto im digitalen Kapitalismus« macht sich Timo Daum aus mobilitätspolitischer und planetarer Perspektive Gedanken über Elektroantrieb, autonomes Fahren und die Zukunft der Mobilität: Der »Technologiewechsel erschüttert eine ganze Branche. Die elektrische Antriebstechnologie ist vergleichsweise einfach, daher treten neue Akteure auf den Plan und die Kernkompetenz der klassischen Automobilindustrie – Motoren und Getriebe zu bauen – verliert an Bedeutung. Ein Markteintritt ist niedrigschwellig möglich. Die Stromspeicherung in Batterien und die Entwicklung entsprechender Infrastrukturen werden demgegenüber zu Schlüsseltechnologien.  Das Elektroauto ist heute schon einsatzreif und in seiner Ökobilanz dem Verbrenner überlegen. Da der Anteil regenerativer Quellen an der Stromerzeugung voraussichtlich zunehmen wird, dürfte sich dieser Vorsprung noch vergrößern. Das Elektroauto ist – trotz seiner zahlreichen Vorteile für Gesundheit und Umwelt – jedoch keine Lösung für viele gravierende Probleme individueller Mobilität. Negative Folgen der automobilen Gesellschaft und deren autozentrierter Verkehrs- und Stadtplanung, wie zum Beispiel der hohe Flächenverbrauch und die  niedrige Auslastung der Fahrzeuge, werden beim Systemwechsel vom fossilen zum elektrischen Antrieb kaum berührt.« Die komplette Studie gibt es hier.

FES 2018: »Transformation by Disaster oder by Design?«, fragt eine Studie der Ebert-Stiftung, die noch unter dem Eindruck eines inzwischen vergangenen Booms der deutschen Automobilindustrie vorgelegt wurde, und sich mit dem »Druck durch Megatrends« auseinandersetzt: Digitalisierung, neue Formen der Nutzung und höhere Umweltstandards, veränderte Hersteller-Anteile auf den Weltmärkten, schärfere CO2-Ziele im Verkehrssektor usw. »Für die Automobilwirtschaft in Deutschland und Europa kumulieren diese Entwicklungen zu drastischen Angebots- und Nachfrageveränderungen, die ihr bisheriges Geschäftsmodell infrage stellen. Mit automobilpolitischer Regulierung und unternehmensinterner Selbsttransformation sind diese Transformationsprozesse nicht mehr zu bewältigen«, heißt es. Gefordert wird ein »Zukunftspakt für Mobilität, der unternehmerische, politische und gesellschaftliche Strategien mit dem Ziel einer gesamtgesellschaftlichen Verkehrswende zusammenführt. Er steht in der Tradition der kooperativen Bewältigung des wirtschaftlichen, sozialen und gesellschaftlichen Wandels. Politisches Leitbild muss ein nachhaltiges und integriertes Gesamtverkehrssystem unter Einbeziehung des Automobils als Baustein in intermodalen Handlungs- und Transportketten sein.« Die Studie kann hier heruntergladen werden.

Eine laufende Arbeitssammlung, Hinweise auf weitere Veröffentlichungen sind willkommen.